|

【共建“一带一路” 聚焦中老铁路】治“三山”斗“四水” 元江特大桥创两项世界纪录

2021-12-01 来源:云南信息报

  “中老铁路不是铺出来的,而是架出来、挖出来的。”这是参建中老铁路的建设者们对中老铁路的精辟总结。穿越崇山峻岭,中老铁路的建设书写了铁路史上的奇迹,其中,元江特大桥更创下两项世界纪录。

  “不是穿行在洞中、就是穿行在空中”的铁路

  中老铁路地处云南西部和老挝北部山区,沿途山高谷深、地质复杂,跨越湄公河等众多水系,桥隧比高,其中国内段达到87%、老挝段达到62.7%,被称为一条“不是穿行在洞中、就是穿行在空中”的铁路。

  中老铁路国内玉磨段全长507公里,地处印度板块与欧亚板块碰撞缝合带,自北向南翻越磨盘山、哀牢山、无量山“三山”,横跨元江、阿墨江、把边江、澜沧江“四水”,桥隧比87.3%。沿线群众形象地说:“中老铁路不是在天上‘桥梁’,就是在洞里‘隧道’,看见它时在车站里。”

  中老铁路国内玉磨段共有桥梁136座,大部分桥梁离公路主干道较远,为了运输建设大桥所需的机械和材料,建设中需要在高山峡谷间修建大量便道,受雨季影响,便道塌方频繁,交通经常被堵,设备和材料运输难,成本高,安全风险大。同时,部分桥址地处峡谷、深水、滑坡体等复杂地质,施工难度较大;桥梁建设所需的设备和材料也均需要高空吊装,受峡谷季风影响,吊装作业安全风险大。

  在恶劣的气候环境和地质环境下,承建元江特大桥的中铁四局集团有限公司(以下简称“中铁四局”)克服重重困难,建起了创两项世界纪录的元江特大桥。

  元江特大桥位于云南省元江哈尼族彝族傣族自治县境内,大桥全长为832.2m,有4个桥墩2个桥台,其中最高的3号桥墩达154米,相当于54层楼房的高度,位居该类桥梁世界第一。同时,大桥主桥采用变桁高上承式连续钢桁梁结构,249米的主跨也创同类型桥梁世界第一。

  中铁四局玉磨铁路元江双线特大桥项目经理王炳岩介绍,大桥桥面到江面高差237米,两侧峡谷坡度达70度,施工场地狭窄、交通不便,大桥的设计施工技术国内外可借鉴先例不多。为保证工期只能进行接续拼装,对精准合龙提出了极高要求。

  “大桥两岸山高谷深,地势险要,超过40米每秒的最大风速、昼夜温差也很大,为避免钢桁梁合龙受大风和温度的影响,做好桥梁线形控制是关键所在。”中铁四局玉磨铁路四分部总工程师谢露说。“为满足钢桁梁线形调整需要,我们建立了一套监控量测系统,从而确保主跨精确合龙。”

  即便在不通过火车的情况下,桥墩底部也要承受约15万吨的重力,施工人员对桥墩底地质勘探时发现,断层和滑坡体较多,岩体破碎。“经过多次的专家论证,最终确定由两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁和中间‘X’型钢结构横向连接的施工方案,在确保承重达标的前提下,有效减轻了桥墩自身重量。”中铁四局玉磨铁路一分部总工程师许小龙说。

  国内首创列车在桥面上通行先例

  此外,元江特大桥也在国内首创列车在桥面上通行的先例。

  王炳岩说:“此前国内没有类似的案例,列车在桥面上运行也不符合以往的设计和铁路的规范要求。但如果列车在桥下通行,就必须把桥面再抬高36米,这地方属于断裂带,地质复杂,抬高后承载不了桥的重量。于是,设计院几经勘探和研究,决定打破规范,让列车从桥面上通行。”

  “元江特大桥采用了国内首创的工艺工法,为类似地质条件的桥梁建设提供了中国方案。元江特大桥的顺利合龙,对中老铁路玉磨段后续铺轨、四电等工程奠定了坚实的基础。”中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部指挥长刘一乔表示。


    关注我们